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    Z? バルブタイミング

    • 2011.08.26 Friday
    • 17:24
    カムシャフト

    このエンジンはDOHC(Double Over Head Camshaft)方式ですから、吸気と排気の2本カムシャフトがシリンダーヘッドの上に設けられています。吸気カムシャフトには、吸気バルブを開くための4つのカムが設けられています。クランクシャフトの中心と各カムシャフトの中心には、各々スプロケットがあります。カムチェンがこのスプロケットに掛けられ、クランクシャフトが回転すると、各バルブは適当な時期に開閉します。

    バルブタイミング

     カムシャフトが検査、又は修理のために分解された時、バルブタイミング(バルブの開閉時期)を正確に合わせるために、吸排気のスプロケットにマークがあります。バルブタイミングの調整は30頁を参照して下さい。
     バルブが開く時期、量、期間は、カムの摩耗、カムシャフトブッシュの摩耗、カムの曲りで変わるので定期的に又はタイミングの不具合が考えられる時に検査をしなければなりません。もし、バルブが正しい時期に開かないか、開く量が少ないならば、燃焼効率が悪くなり出力を低下します。又、カムの摩耗はタベットの騒音を引き起こします。

    カムの摩耗測定

    カムの摩耗:

    カムシャフトをはずし、カム高さをマイクロメーターで測定し、使用限度を越えている場合は交換します。
    テーブル5  カム高さ(mm)


    ブッシュとシャフトの摩耗:

    ブッシュ摩耗は寸法を測定することは困難ですから、ブッシュとカムシャフトの隙間をプラスチゲージで測定し、この隙間からカムシャフトの摩耗量を引いて計算します。
     カムシャフトをはずし、プラスゲージをブッシュとカムシャフトの間にシャフトと平行に挿入します。シャフトが回転しないように、チェンをスプロケットに掛け、シャフトを取りつけ、クランプのボルトを正しい順番で、しかも規定のトルクで締め付けます。再度カムシャフトをはずし、プラスチゲージの巾を換算尺で測定し、ブッシュとシャフトの隙間を読みます。

    もし、隙間が使用限度を越えているならば、カムシャフトの軸受部をマイクロメーターで測定し、測定値が使用限度以内の場合は、全部のブッシュを交換し、使用限度以上の場合はカムシャフトを交換し、ブッシュとシャフトの隙間を標準値に納ます。





    カムシャフトの曲り:

    カムシャフトをはずし、更にスプロケットをカムシャフトからはずします。
    注意:カムスプロケットを取りつける場合は、ネジ部にネジロックを塗布して下さい。又、スプロケットを吸気、排気間違えないように取りつけて下さい。
    外側軸受部をVブロックで支え、スプロケット取りつけ部の振れを測定し、使用限度を越えている場合は交換します。




    カム  カムシャフトチエン

    カムシャフトチェンは、耐久性を増すためにエンドレスタイプを使用しています。
    チェンは十分に潤滑され、それにかかる力も比較的に小さいので余り摩耗しませんがガイドローラーはゴム製ですから摩耗します。チェンが騒音を発する時、テンショナーで調整しますが、もはや騒音を止めることが出来ない時には、ガイドローラーを点検します。
     シリンダーをはずし、テンショナーとローラーをはずし、そのチェン当たり面が摩耗していれば交換して下さい。



    シリンダーヘッド、バルブ関係

    第283図はシリンダーヘッドとバルブの関係を示したものです。バルブはシリンダーヘッドに取付けられ、カムで押し開かれ、バルブスプリングの張力で閉じます。
     シリンダーヘッドにはバルブシートが鋳込まれ、更にバルブガイドが冷間圧入されています。バルブシートは第282図のように角度で穴ぐりされ、バルブと密着してガス洩れを防ぐと共に、バルブの熱を放散し、加熱を防いでいます。

    バルブシート角度


    バルブリフターとカムの間には、クリアランスが設けられていますが、バルブが沈むと小さくなってきますので調整する必要があります。尚、この調整範囲は最大1mmで、沈みが大きくなったり、バルブシートを修正したりすると、この限度をオーバーすることがあります。この場合はバルブステムエンドを研削しますが、更に限度をオーバーしたらシリンダーヘッドの交換が必要になります。

    バルブアセンブリー


    1. シム 7. バルブスプリングシート
    2. タペット 8. オイルシール
    3. スプリットキーパー 9. バルブガイド
    4. バルブスプリングリテーナー 10. サークリップ
    5. インナーバルブスプリング 11. エキゾーストバルブ
    6. アウターバルブスプリング 12. インレットバルブ

    シリンダーヘッド
    シリンダーヘッドは放射性を良くするためアルミニウム合金で作られ、しかも外部にはフィンが設けられています。燃焼室にカーボンが堆積すると、この放熱を妨げ、過早着火、ノッキング、オーバーヒートの原因となります。又シリンダーヘッドが取付不良等で歪むとガス洩れを起します。

    シリンダーヘッドの清掃と点検:


    シリンダーヘッドをはずします。燃焼室のカーボンをスクレーパーなどで削り落し、ガソリンで洗浄します。
    取付面にストレートエッジを当て、シリンダーヘッドとストレートエッジの隙間を数ヶ所シックネスゲージで測定します。使用限度を越えている場合は交換します。



    バルブ、バルブガイド、バルブシート
    バルブフェースの変形と摩耗、ステムの曲りと摩耗、バルブガイドの摩耗等はバルブとバルブシートの当り面を悪くする原因となります。又シート面自体はカーボンが噛んだり、熱で侵されたりすることがあります。その結果ガス洩れを招き、エンジンの出力低下を招きます。尚、バルブやバルブシートが摩耗すると、バルブが沈み、タペットクリアランスが小さくなってバルブタイミングの狂いや、バルブの突き上げを起こします。従って、タペットクリアランスの調整が必要になります。

    バルブの点検:

    バルブをはずしバルブフェースを目視点検して、フェースの偏摩耗や変形がある場合はバルブを交換します。
     バルブヘッドの肉厚をノギスで測定し、肉厚が限度以下の場合は、バルブを交換します。

    バルブのシート当り面及びステム端面に損傷、又は著しい摩耗がある場合は、バルブリフェーサーで修正します。シート当り角度は45°です。
    注意:バルブステム端面を研削する場合は切欠部から4.1mm以上残して下さい。

    バルブの形状


    バルブステムの研磨


    バルブをVブロックに乗せ、バルブステムの曲りをダイヤルゲージで測定します。使用限度を越えていたらバルブを交換します。


    テーブル11   バルブステムの振れゲージの読みmm)


    バルブステムの直径をマイクロメーターで測定します。ステムは偏摩耗しますので、ステムの上下で、然も直角方向の4ヶ所を測定します。もし、使用限度を越えていたらバルブを交換します。



    バルブガイドの点検:

    バルブをはずして、バルブガイドの内径をボアーゲージとマイクロメーターで測定します。バルブガイドは偏摩耗しますので、ガイドの上下で、然も直角方向の4ヶ所を測定します。もし使用限度を越えていたらバイブガイドを交換します。



    もし、ボアーゲーギがなかったら、次の方法で測定します。バルブステムの曲りと摩耗を確かめて、そのバルブをバルブガイドに入れ、バルブステムにダイヤルゲージを当て“X”軸と“Y”軸方向のクリアランスを測定します。使用限度を越えていたら、バルブガイドを交換します。




    バルブシート修正:

    バルブはバルブシートに1.0〜1.5mmの巾で、然も円周上均等に接触していかなければなりません。当り巾が広いと、カーボンを噛み込んで当り面を損傷し易くなるだけでなく、面圧が低くなってガス洩れを招き、狭いとバルブの放熱が悪くなり、バルブが過熱したり、歪んだりします。勿論当り面が一様でないとか損傷し

    ていれば、ガス洩れを招きます。もし、当り面が悪かったらバルブカッターで修正します。バルブカッターには30°、45°吸気と排気の60°の4種類があります。
    バルブをはずします。バルブシートに光明丹を塗布し、バルブをラッパーでバルブシートに軽く叩きつけ、バルブフェースについた光明丹の状態を測ります。
    注意:バルブやバルブガイドが正常な状態であることが前提です。


    バルブシートのバルブ当り面を45°のカッターで切削します。
    注意:この面を削り過ぎると、タペットクリアランスの調整が不可能になって、シリンダーヘッドが使用できなくなります。


    バルブ当り面の内側と外側を30°と60°のカッターで切削し、当り面を1.0〜1.5mmの巾にします。次にバルブがバルブシートに密着するように、バルブの摺合せを行います。先ず粗目のコンパウンドで、最後に細目のコンパウンドで仕上げます。バルブシート面にコンパウンドを塗布し、バルブをバルブラッパーでシート面に軽く叩きつけながら回転させ、正しい当り面が得られるまで繰返し行います。


    バルブの摺合せが終わったらバルブを取りつけ、タペットクリアランスを調整します。


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